Опыт реформирования и повышения доходности железнодорожной отрасли в разных странах

Развитие Китайских железных дорог является наиболее динамичным. Даже Международный банк характеризует Китай, как уникальную страну «с наиболее ускоренным развитием железнодорожной сети». Подобная динамика стала возможной благодаря нескольким этапам реформ и совершенствованию системы финансирования, которая в большой степени характеризуется рыночным подходом.

Изначально слабый рост объемов грузоперевозок был следствием низкой пропускной способности, от чего напрямую зависели объемы грузоперевозок. При этом, грузовые перевозки преимущественно использовались для транспортировки угля и зерна.

В 2005 году китайские железные дороги внедрили модель совместного предприятия (СП), которое финансировалось на 50 % за счет заемных средств и 50 % собственных средств. Капитал при этом формировался за счет долговых обязательств и средств третьих сторон — в основном провинций и потенциальных клиентов, где совместное предприятие получало кредиты у местных банков.

При этом, опыт китайских железных дорог близок российскому: в Китае существовало Министерство Путей Сообщения, которое было распущено в 2103 году. При этом стратегические и регулирующие функции были отделены от коммерческих.

Внедрение системы государственной поддержки после реформ с учетом снижения государственного участия, заключающейся в компенсациях со стороны государства за соблюдение обязательств по оказанию государственных услуг, потребовало модернизации системы учета затрат. При этом государственное регулирование во многом отражалось в тарифном регулировании.

Его совершенствование позволило достичь порога безубыточности и добиться небольшого объема прибыли в начале 2000х годов. Однако, обслуживание железнодорожного сообщения в Китае после 2009 года снова стало убыточным в связи с тем, что после начала функционирования высокоскоростных железнодорожных линий наметился рост заработной платы сотрудников, который уже за период 20052010 гг. составил 100%, а в последующие три года (20102013 гг.) еще 50%.

Однако, по данным отчета Китайской железнодорожной группы за 2021 год, доходность китайских железных дорог растет. Так, за период с 2017 по 2021 год чистая прибыль увеличилась с 7549 млн. китайских юаней до 14,350 млн. китайских юаней (1,19 млрд. долларов и 2,26 млрд. долларов соответственно), что демонстрирует положительную динамику и позитивные результаты реформ железнодорожной отрасли в Китае.

В целом, стабилизации можно было ожидать после существенных инвестиций в развитие сети и актуализацию затрат на персонал, приведшие к дисбалансу в 20102015 гг. Гонконгская компания Mass Transit Rail (MTR) входит в десятку крупнейших железнодорожных компаний мира. Она была основана в 1975 году правительством

Гонконга для развития и эксплуатации железнодорожного общественного транспорта. В 2000 году часть акций компании было предложено частным инвесторам через Гонконгскую фондовую биржу. С этого момента основные ориентиры компании заключались в обеспечении доходности, что предполагало реализацию только финансово жизнеспособных проектов.

Компания комплексно подходит к решению вопроса перевозки и развития инфраструктуры, реализуя программу “Железная дорога + недвижимость”, основными принципами которой является:

1. Принцип финансовой устойчивости и инвестирования только в перспективные проекты.
2. Рыночный принцип, предполагающий учет рыночного спроса, нюансов застройки вдоль каждой железнодорожной линии и интересов заинтересованных сторон, а также конкуренции при формировании программы работ.
3. Принципы риск менеджмента, заключающийся в разделении коммерческих рисков с частными девелоперами в рамках проектов государственного – частного партнерства.

Однако, основой для формирования программ и проектов компании является экономическая эффективность, а компания MTR Corporation рассчитывает на получение приемлемого уровня дохода при планировании инвестиций, ориентируясь на чистую приведенную стоимость за 50летний период для нового строительства и средневзвешенную стоимость капитала с корректировкой от одного до 3 процентов для отрасли.

При оценке возможности предоставления государственных субсидий или прав на освоение участков компании MTR Corporation используются независимые оценщики, а государственные структуры исходят из возможность дефицита финансирования строительства новой железной и невозможности его покрытия за счет будущих эксплуатационных доходов.

Для учета государственных интересов все программы развития железнодорожной инфраструктуры предполагают, что любые излишки капитальных субсидий должны возмещаться правительству с процентами.

Японский подход также ориентирован на комплексное видение развития железнодорожных перевозок и железнодорожной инфраструктуры на базе планирования использования земель и застройки различных объектов и с учетом рыночного спроса.

Компания была создана в 1922 году, а в ее нынешний корпоративный портфель входят железные дороги, застраиваемые городские объекты недвижимости, отели и курорты, управление офисными зданиями и инвестиции в них, розница, культурные центры, кинотеатры, спортивные заведения, бюро путешествий и прочие повседневные услуги.

Доля перевозок составляет около 40% от общих доходов компании. Учитывая высокую стоимость строительства новых железных дорог, транзитноориентированное строительство железной дороги с учетом изменения стоимости земли, позволило компании обеспечить стабильные денежные потоки и компенсировать инвестиционные издержки.

Канадская национальная железная дорога является второй по рыночной стоимости железнодорожной компанией в мире. Компания также предлагает комплексные транспортные услуги: железнодорожные, интермодальные, грузоперевозки, экспедирование, складирование и дистрибуция. Она была основана 6 июня 1919 года. И сегодня работает на рынке Северной Америке (США и Канаде), перевозя различные грузы: нефть и химикаты, зерно и удобрения, уголь, металлы и минералы, лесные грузы, и многие другие.

Тарифы на перевозку канадской национальной железной дорогой состоят из двух частей: плату за перевозку и дополнительные услуги. При этом, клиенты могут ориентироваться как на условия и ставки непосредственно тарифа, который является общим для всех и доступен на открытых ресурсах (в том числе сайте), либо заключить контракт с компанией.

В случае заключения индивидуального контракта, в нем могут быть зафиксированы отличные от стандартных ставки или скидки, индивидуальные условия обслуживания, а также выделены прочие важные условия с учетом индивидуальной особенности компании заказчика и планируемых к перевозке грузов.

Кроме того, при перевозках на большие расстояния могут использоваться так называемые «совместные тарифы», то есть единая ставка, фиксируемая в договоре на перевозку груза по непрерывному маршруту в Канаде, когда две или более железнодорожные компании работают на этом маршруте.

Железные дороги в этом случае должны предложить общий тариф или заключить договор друг с другом для перевозки по единому тарифу груза в пределах непрерывного маршрута. В Соединенных Штатах до 1970х годов развитие железнодорожной отрасли было затруднено в связи с законодательными ограничениями и высокой конкуренцией с автомобильным транспортом.

И только после изменения законодательства: отменой запрета на ряд операций, либерализацией тарифных вопросов и некоторых других, начался новый виток развития американского железнодорожного транспорта. После периода слияний и поглощений, которые в основном охватывали предприятия различных видов транспорта в 19801990е годы, к середине 90х ситуация начала стабилизироваться.

Так, крупнейшая в мире по рыночной стоимости железнодорожная компания Union Pacific после 1994 года сконцентрировала свое внимание на железнодорожном бизнесе, повышая экономическую эффективность работы и уровень обслуживания клиентов, сделав именно направление железнодорожных перевозок наиболее рентабельным бизнесом компании.

Еще одна американская железнодорожная компания пошла другим путем, объединив железнодорожный бизнес и телекоммуникационный, что позволило компании существенно повысить доходность бизнеса.